小蓝经开区汽车零部件产业升级转型绪论

第 1 章 绪论 1.1 研究的背景及意义 1.1.1 研究背景 在经济全球化、一体化的背景下,全球经济已被整合在一个整体的经济系统内。中国作为全球最大的工业制造中心,是全球所有生产型企业设立制造基地的首选地,其成为全球制造中心的地位正日益凸显。改革开放三十多年里,
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  第 1 章 绪论

  1.1 研究的背景及意义

  1.1.1 研究背景

  在经济全球化、一体化的背景下,全球经济已被整合在一个整体的经济系统内。中国作为全球最大的工业制造中心,是全球所有生产型企业设立制造基地的首选地,其成为全球制造中心的地位正日益凸显。改革开放三十多年里,中国的汽车产业从无到有,从小到大,取得了飞速的发展,中国汽车及零部件产业已经融入到了汽车及零部件产业的全球生产经营网络之中,是全球汽车及零部件产业不可或缺的重要组成部分。但是,量的积累并没有为中国汽车及零部件产业发展带来质的飞跃。汽车及零部件产业较低的附加值创造、自主创新能力的不足、核心技术缺失等问题任然十分严重。中国汽车及零部件产业要实现由粗放型发展向集约型发展必须科学合理规划,产业转型升级已势在必行。

  成立于 2002 年的南昌小蓝经济开发区地处南昌县,主要由南昌县的富山乡和东新乡部分区域构成,面积达 40 平方公里。开发区在 2006 年升级为省级开发区,在 2008 年获授“江西省汽车零部件产业基地”的称号,在 2012 年升级为国家级经济技术开发区。小蓝经济开发区凭借着独特的区位优势和优良的生态、人居环境,引进了美国福特、汉拿伟世通、美国李尔等 11 家世界 500 强企业,江铃集团、煌上煌、达利园、宝迪集团、人民电器等众多国内 200 强企业和知名品牌企业在这里投资、落户,是目前江西省内知名企业最集中的开发区之一。

  目前,开发区落户企业 617 家。其中,以江铃集团为龙头,集聚了汽车整车及零部件生产企业 119 家,已成为江西汽车及零部件企业最为集中的工业开发区。集群产业已成为开发区工业经济的一大特色,其经济效益和社会效益已显而易见,对小蓝开发区工业经济发展的拉动作用十分明显。

  1.1.2 研究意义

  改革开放以来,各地工业园区开发建设风风火火的进行,以经济技术开发区、高新技术开发区等各种形式出现的开发区,获得了迅猛发展,并借此推动了各地经济的发展。然而,由于先天的不足或调整的迟缓,开发区在产业发展中遇到的瓶颈日益凸显,虽然各地开发区的整体经济规模发生了较大的增加,产业结构也有了一定的变化,但是面对激烈的国际市场竞争和国内需求的结构性“断层”,许多地方开发区的企业没有及时进行产业和产品的升级换代,导致市场销售形势急转直下,难以找到生存和发展空间,技术进步和产业升级步履维艰;此外各地开发区中的部分产业还处于分散、规模过小的状态,支柱产业的支撑作用有限,难以发挥产业集聚效应;龙头企业的运行质量与经营效率不高,创新能力薄弱,不能发挥其应有的辐射带动作用。因此,笔者对小蓝经济开发区汽车及零部件产业发展升级的研究,具有理论与实践的双重意义。

  (1)理论意义

  产业升级是每个开发区发展的一个高级阶段和必然趋势。一个国家或地区的产业升级需要集聚更加优质的要素,同时也会淘汰、转移一些相对落后的产业、企业,因此,产业升级理论的研究不仅能创新开发区的管理理论,还能指导区域经济的发展。

  (2)实践意义

  我国产业升级的理论远落后于产业升级的实践活动,目前,迫切需要产业升级的相关理论为产业升级提供指导。通过研究小蓝开发区汽车及零部件的产业升级,分析产业升级的现状,能够明确小蓝开发区产业升级的目标,清晰其汽车及零部件产业升级的导向和趋势,提高招商引资的针对性和可操作性,可以充分整合各种资源的延伸及完善主导产业的链条,提升产业集群度,实现区内企业规模和效益的快速提升。

  1.2 国内外研究现状

  1.2.1 国外研究现状

  国外关于产业升级的研究主要从产业结构调整、产业链升级和产业集群升级等三个方面展开。

  (1)基于产业结构调整的产业升级研究

  以农业、工业、商业为研究对象,产业升级便可理解为产业结构调整。英国经济学家威廉·配第在《政治算术》中最早提出商业比工业、工业比农业获得更多的收入,因此影响劳动力在农业、工业、商业之间的流动的观点。之后,克拉克在经济学家费歇尔三次产业分类法的基础上提出了著名的“配第-克拉克”定理。再然后,刘易斯的二元结构转变理论、罗斯托的主导部门理论等都成为了产业结构调整理论的重要组成部分【1】。从上世纪 90 年代开始,国外对产业结构调整的研究开始集中于对技术进步、资源供给、直接投资和制度安排等影响产业调整的因素上来。

  (2)基于产业链角度的产业升级研究

  亚当·斯密在《国富论》中指出了生产是基于分工的迂回链条并分析了分工的好处,这是产业链思想萌芽的标志。1958 年 Albert Hirschman 运用“关联效应”论述了产业的链条关系及相关概念,强调了前向联系与后向联系对于经济发展的重要意义,由此产业链的范畴逐渐扩展到了企业外部而成为产业组织理论中的重要组成部分。Dicken 提出了“生产链”的概念,由此以后经济学文献中经常采用“增值链”的概念【2】Kaplinsky(2000)在此基础上明确了企业为在全球产业竞争中获得高额利润而致力于构建自身独有的核心竞争力是影响产业升级的本质原因【3】。Gerhard(2003)从价值链之间不同要素的相互作用和全球化对区域供应链和知识传播的影响等视角出发对德国图特林根医疗器械产业集群发展和演变过程做出了全面系统的研究,认为本地产业升级需要当地私营企业及公共部门的共同努力【4】。

  (3)基于产业集群角度的产业升级研究

  最早提出企业集聚现象的是早期的西方经济学家。之后,德国经济学家韦伯在《工业区位论》中提出伴随全球经济一体化的发展,出现了“全球商品链”和全球价值链等的概念,并指出工业区位的选择主要由企业集群的规模经济大小所决定,随着经济全球化的发展, Gereffi 等(1999)从全球商品链角度出发,通过对亚洲服装产业的实证分析,指出企业要在全球经济发展中实现沿 OEM 向OBM 路径的产业升级可以通过组织学习的途径来实现。【5】。此后,Humphrey(2002)等通过对全球经济一体化下的产业升级机制的研究,总结出了工艺升级、产品升级、功能升级和价值链间的升级是全球经济一体化下实现产业升级的基本步骤【6】。

  总体而言,西方学者的研究深入、扎实,研究主要集中在价值链间的升级,但这些研究是基于西方相对成熟的市场经济环境,相对于我国现阶段情况而言显然无法比拟,但是西方产业升级的价值链升级理论是我们在研究汽车及零部件产业升级方面可以借鉴、参考的。

  1.2.2 国内研究现状

  在我国,对汽车及零部件产业升级理论的研究主要从以下三个角度出发。

  (1)全球价值链视角下的汽车及零部件产业升级理论研究

  全球价值链是指在全球范围内,为实现某种商品或服务的价值而连接生产、销售直至回收处理等全过程的跨企业网络组织。在实现商品价值的过程中需要各层次主体共同参与,但各层次主体在价值链中的作用却各不相同,因而各自所取得的收益也各不相同。因此,位于价值链中的低端、高端的企业都会通过努力来改善和保持在价值链中的位置,从而共同推动了该产业的发展。

  刘世锦等(2002)认为中国同全球其他国家一样,在汽车及零部件产业全球经济一体化趋势下难以建立起有竞争力的完整的汽车产业体系【7】。段文娟等(2006)从全球价值链和产业升级理论出发,提出我国汽车及零部件产业只有多管齐下地沿着资本和技能密集型方向攀升才能实现产业的跨越式发展【8】。王晓芳(2007)通过对中国汽车及零部件产业发展阶段、升级方式及路径的研究,分析出在不同的治理模式和劳动力机制下,中国的汽车及零部件产业应该沿着功能升级-产品升级-工艺流程升级-链条升级这个轨迹进行【9】。周煜等(2007)通过比较中国自主和合资模式下的汽车及零部件企业,认为虽然自主和合资的模式都有利于实现中国汽车及零部件产业的升级,但相对于合资模式而言,自主模式更有优势。同时指出合资模式下的汽车及零部件企业的升级主要停留在产品升级和工艺流程上,摆脱跨国汽车集团的限制是实现产业不断升级的前提,在自主模式下只有通过构建全球价值链并实现链的升级的方式来实现国内汽车及零部件企业的升级,但其升级的壁垒主要来自于价值链本身价值量的提升和对自主品牌的认知【10】。杨东进、刘人怀(2008)通过比较嵌入 GVC 模式与自主 GVC 模式在升级方面的可靠性,认为嵌入 GVC 模式与自主 GVC 模式对于推进我国汽车及零部件产业升级虽然都起了积极作用,但是相对于嵌入GVC模式,自主 GVC 模式更为可靠【11】。吴彦艳、赵国杰(2009)认为技术能力升级、市场扩张能力升级以及两者组合升级是中国汽车及零部件产业升级的三个方向,并由此从政府、企业和产业等角度给出了意见和建议【12】。

  (2)产业集群视角下的汽车及零部件产业升级研究

  产业集群是指在特定区域中,一群在区域位置上邻近、有相互关联性的企业和相关法人机构,它们以彼此的共通性和互补性相连接。放眼全球汽车产业的发展,如日本的丰田汽车城、美国的底特律以及德国的斯图加特和沃尔夫斯堡等这些全球知名的汽车产业集群最初都是通过产业集群而发展成为今天全球知名的汽车产业集群区,这些区域通过产业集群提升了区域汽车产业的整体实力。中国汽车及零部件产业经过改革开放后三十多年的快速发展在地理上形成了相对集中的一些区域,如安亭国际汽车城等,但其无论从规模还是整体实力上来说,与欧美的汽车产业集群相比还有一定的差距,因此,国内部分学者试图从产业集群的角度出发,探寻汽车及零部件产业集群升级的方法和路径。

  曹小华、欧国立(2006)通过对国内外汽车产业集群特点的研究分析,获得了提升中国汽车及零部件产业竞争力的路径,指出从政府、企业、汽车行业协会等方面入手,通过构建汽车及零部件产业集群创新体系、发展拥有自主研发的企业、完善市场的竞争环境等几个方向的努力,来实现中国汽车及零部件产业集群的健康发展【13】。张辉(2006)从全球价值链理论出发分析了产业集群转型升级的问题。指出中国汽车及零部件产业集群的发展升级应进行政府、企业、公共服务等相关联的产业经济行为主体的设计【14】。张雄(2007)提出我国的汽车及零部件产业集群属于轮轴式集群形式。认为在这种形势下,处于轮轴中心地位的汽车整车制造企业通过与跨国企业合作增强掌握核心技术的能力、扩大生产规模并形成自己的独立供应商体系。处于轮轴外围的汽车零部件制造企业则应主动嵌入到由跨国汽车企业主导的全球价值链中去,实现借助外力进入国际细分市场的目的【15】。夏若江等(2008)通过分析我国汽车及零部件产业技术现状,指出中国汽车及零部件产业还受制于人,没有形成自主创新的能力,它们要想实现跨越式发展只有通过增强技术创新能力,出现更多的创新技术【16】。

  于效梅(2008)通过分析我国汽车及零部件产业集群现状,认为制约我国汽车及零部件产业提升的主要障碍是产业区域结构的分散,并在此分析基础上提出要发挥政府作用推动产业集群,从而推动我国汽车及零部件产业的区域重组,从而达到实现汽车及零部件产业升级的目的【17】。王燕(2009)从自主品牌、产业价值链、区域结构等三方面分析了我国汽车及零部件产业非集群化的表现,并提出通过重新调整汽车及零部件产业的区域分布、推进战略重组,加强对于企业自主创新的支持、建立集群内部企业创新的互动机制,协调整零汽车企业间的关系、延伸集群内部的汽车产业价值链等措施来实现我国汽车及零部件产业的升级发展【18】。

  (3)现代生产模式下的汽车产业升级研究

  模块化是指,在劳动力分工和知识分工基础上,通过模块分解和模块集中两个过程,把复杂系统分解为相互独立的组成部分,再通过即插即用的接口方式将各自独立的部分连接为一个有机的整体。在模块化的生产模式下,各个子模块之间是相对独立,可以独立进行设计和制造,这种生产方式的出现从根本上改变了企业间的关系。在全球经济一体化背景下,汽车产业内的许多企业为增强核心竞争力、降低生产经营成本,将一些技术含量不高的非核心外围部件进行转包,这为汽车产业实现应用模块化的生产方式提供了前提条件,鉴于此,我国部分学者通过研究模块化生产技术对汽车及零部件产业升级产生的影响,来分析模块化生产技术在我国汽车及零部件升级中所能发挥的作用。

  白雪洁(2005)界定了汽车产业模块化的含义,指出汽车产业模块化主要包括产品结构模块化、生产模块化与采购模块化等三个方面,认为这三者间的关系是相辅相成的递进关系,并将汽车产品的模块具体划分为关联部件的装配、不同性能的模块或零部件组装成为一组部件和零部件组装后形成具有完整性能的产成品等三类【20】。朱有为、张向阳(2005)通过指出国际制造业升级与价值链模块化的机理与路径,认为价值链模块化能有效实现参与的企业由价值链低端向价值链高端的上升,最终实现升级【22】。张伟(2006)认为模块化生产方式不仅使得汽车的开发设计呈现低成本、简易性、高效性的特征,而且使得多级供应商与整车生产商呈现出分散型供应模式、集中型供应模式和混合供应模式三类关系。并指出想实现汽车产业高附加值和高利润,就要提高汽车产业链中系统整合程度,他的这些研究为我国汽车及零部件产业升级提供了方向选择【23】。程文,张建华(2010)通过对我国产业情况作的深入分析,认为技术提升和自主研发创新,特别是关键技术的提升是我国汽车产业实现加速升级的助推器【24】。

  上述研究观点归纳起来,表明国内学者从国外的产业升级理论出发,并据此通过研究国内的一些个案,总结出了中国特色汽车产业升级的理论内涵,这些研究让我国汽车产业的升级有了新的方向。特别是小蓝开发区与沿海地区在各方面尚有不小的差距,其制造业在全球价值链中的地位不容乐观,但是小蓝开发区已看清形势,主动对接沿海地区的产业转移,并积极参与长江中下游地区的经济合作分工,其发展潜力不容低估。在这样的特殊背景下,通过引入全球价值链理论,分析小蓝开发区的现实情况,探讨小蓝开发区汽车及零部件产业升级问题,避免小蓝开发区在全球价值链中沦为被“压榨”的对象,为小蓝开发区汽车及零部件产业升级选择最优路径提供理论参考有着很特殊的现实意义。

  1.3 研究方法

  (1)文献查阅法

  笔者对汽车及零部件产业升级的理论、内涵、特征等是采用文献查阅的方法;

  (2)实地访谈法

  笔者对小蓝开发区产业集群、汽车及零部件产业现状的研究是采用实地调研与访谈的方法,掌握了小蓝开发区内企业的第一手资料,为小蓝汽车及零部件产业的升级方案提供了参考建议。

  (3)定性与定量分析结合法

  论文在综述国内外产业升级等理论的基础上,探讨开发区汽车及零部件产业升级与价值链之间的关系,揭示开发区汽车及零部件产业升级的模式,这部分行文多以定性分析为主,在对小蓝开发区汽车及零部件产业现状等进行分析时则采用定量分析的方法。依据一首的统计数据阐述行业现状,再加以定性分析,从而使本文更加有理有据;

  (4)SWOT 分析法

  论文在对小蓝汽车及零部件产业升级的优势、劣势、机会、威胁等分析的基础上,提出了小蓝汽车及零部件产业升级的方案及升级方案实施的保障措施。

  1.4 研究架构

  文章通对产业升级理论的研究,按照“产业发展现状、升级中存在的问题、产业升级方案及保障措施”的研究思路,注重调查研究和文献研究相结合,理论探索与实证分析相结合,达到理论与实践相结合的目的。为此,笔者深入小蓝开发区汽车及零部件产业进行认真的调查了解,收集掌握了大量的第一手资料。

  在此基础上,对小蓝经济开发区汽车及零部件产业升级的现状、特点以及对区域经济的促进作用进行定性和定量的分析,最后,结合小蓝经济开发区汽车及零部件产业升级实际,分析其存在的问题,提出要抓住机遇,群策群力,继续发展,实现小蓝经济开发区汽车及零部件产业升级的跨越式发展。论文结构如图 1.1 所示:

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