3高速铁路对公路和传统铁路客运的影响

　　高速铁路还会对传统铁路旅客造成影响，主要包括：吸引部分传统旅客转移，高速铁路的运营导致传统列车班次减少。但传统铁路具有更低的价格，尤其是不开通高速铁路的小站和夕发朝至等有特点的运营方式通常拥有一定的市场人群，因此就当前的技术及社会发展而言，传统铁路客运不会被高速铁路完全取代。此外，由于各国传统铁路客运长期处于亏损状态，高速铁路的收益可以用来做传统铁路的发展基金，以使铁路交通网络系统的结构更加合理、完善。总之，航空、公路、高速铁路、传统铁路等多种主要的'客运交通方式将人在不同的行程范围内发挥各自的作用。日本国土交通省统计资料显示：在300～1100公里的行程范围内，日本铁路乘载市场份额超过50%，在500～1100公里行程范围内，新干线市场份额超过50%，传统铁路和机动车、高速铁路、航空分别统计着短距离、中距离和远距离市场(见图2)。

高速铁路的成本效益分析

　　1成本分析

　　高速铁路新线的建造成本主要包括：①设计与土地费用，包括技术经济可行性研究、技术设计、土地征用等，通常这些费用占项目总投资额的5%～10%。②基础设施建设费用，包括地形准备准备和平台建设相关的所有费用，这些费用因地形特点不同而数额差别很大，通常占项目总投资额的10%～25%。在遇到某些技术特别困难的地理障碍时，可能需要建设高架道路、桥梁或隧道，这时基础设施建设费用很可能翻倍，使其占项目总投资的份额高达40%～50%。③上层建筑成本，包括铁路的特定元素，如导轨(轨)、沿线的旁轨、信号系统、接触网及电气化机制，通信和安全设施等。这些元素通常分别占总投资的5%。高速铁路基础设施建设完成后，高速铁路的服务运营主要包括两种成本：基础设施开发与维护成本、使用基础设施提供交通服务的成本。①基础设施运营成本：指导轨、码头、车站、能源供应和信号系统、交通管理和安全系统日常运营与维护所需的劳动力、能源及其他物质消耗。包括日常运营固定成本和可变成本，一般基础设施运营成本主要包括轨道维护、电力系统、信号系统、电信系统和其他成本，其中轨道维护成本约占50%〔6〕。②车辆运营成本：车辆运营成本主要包括调度和列车运营成本、车辆和设备、能源、销售和管理成本等。其中，车辆运营成本主要包括车辆服务、驾驶、安全等所有劳动力成本，车辆和设施主要指车辆和设备的折旧与维护费用。主要国家在发展高速铁路的同时都各自研发了不同系统的机车车辆，这些车辆在长度、组成、质量、重量、功率、牵引力、倾斜功能等方面具有各自不同特点，在运载能力、速度和运营成本等方面具有较大差异，这里不再赘述。③外部成本：高速铁路的对环境影响产生的外部成本是不可忽略的，高速铁路的建造和运营都对环境产生影响，如土地征用、屏障效应、视觉入侵、噪音、空气污染和全球变暖等。

　　2效益分析

　　假设高速铁路是新建高速铁路线，项目的使用寿命为T年，高速铁路基础设施及其上层建筑完成的时间为初始时间t=0，高速铁路运营商在初始时间购置高速机车车辆。在〔0，T〕时间区域内，假设票价P和每年的客运量Q为常数。项目投资成本I，包括基础设施建造成本和机车车辆现值。在高速铁路运营期间，将会产生路轨、车站、信号和其他不动产的运营与维护成本、劳动力成本、能耗等。

结论

　　高速铁路项目是否能够带来足够的社会效益，取决于本地区的条件，这些条件决定了成本数量、需求水平、减少其他交通方式造成的拥堵和环境污染等。在既定成本条件下，高速铁路投资的预期社会净收益主要取决于乘客的数量、组成结构(转移乘客、诱发乘客)、沿线的交通拥堵程度。高速铁路项目需要能够补偿其高额运营与维护费用的足够大量人群带来足够的经济价值，不仅需要大量的旅客目标市场，较高的支付能力和支付意愿等。高速铁路不仅能够节约时间，而且能够通过提供大量自身运载能力和释放既有线的运载能力方式来增加客、货运的运载能力，通过对既有线进行高速化升级改造来缓解压力的情况。Vickerman(1997)对比欧洲现在高速铁路网运营情况后，总结了高速铁路商业成功需要具备的条件：①依靠站城市常住人口至少75万人，在400～750公里的运营距离内每年最少能够产生12～15百万的旅客流量〔7〕。②高铁车站至旅客目的地之间具有良好的配套交通网络状况，否则将会对高速铁路的运营造成负面影响。③铁路运营单位具有超越主要城市中心，在更广泛区域提供交通设施使用服务的能力，以尽可能地增加投资收益。④高速铁路带来的社会经济效益，足以减少交通拥堵和抵消公路事故的巨大成本。(本文作者：张书明、王晓文、黄乐平、王树恩 单位：天津大学、天津商业大学)