2.3传输信息量大。传统的轨道电路系统传输信号数据量小且速度很慢，这是因为信号在铁轨上传输的缘故，而在同时运行在铁轨上的列车数量很多，导致铁轨上的列车控制信号随之越来越多，这势必影响传输的速度。与传统的轨道电路系统相比，无线通信网所能传输的数据量要大很多，列车控制对信号传输的需要能够被很好地满足。

　　2.4降低工程投资和生存期成本。端站尾轨和站台的长度由于列车编组的缩短和运行密度的提高也随之缩短。铁路信号的传输设备主要安装在列车内和车站内，不在设立在轨道上，极大的降低了投资成本。

　　同时铁路故障也由于轨道电路和地面色灯信号机等装置的取消而大大减少。无线机车信号在车站跨越了轨道电路,摆脱了车站轨道电路电码化的制约,系统结构更简洁。

　　2.5具有通用性和灵活性。在有特殊情况发生或者线路出现故障的时候，由于系统在不增加其他设备的情况下具有双向通信的能力，因而反向控制将变得更加简单。系统的可靠性和性能也不会随着列车的反向运行而降低。由于CBTC系统大大降低了对列车与信号系统的接口要求，因此，性能不同的列车以及编组长度不同的列车都可以在系统内部同时运行，系统内部的类型不同以及线路不同的列车之间的相互连通将变得十分简单。列车控制不会受到互相独立的子系统升级或者换代的影响，因为系统采用的是通用组件。

　　3通信信号一体化系统结构及关键

　　技术按照从低到高的顺序，铁路信号系统在广义上可以分为四个层次，分别是：第一层也就是最低层，包括现场的道岔设备、轨道电路、信号机、机车信号、通信的传输装置等。第二层，安全控制设备。包括车站联锁、列控装置、道口安全控制等。第三层是分局(局)调度中心,包括调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心等。第四层也是最高层，包括：局(部)调度中心,宏观的决策系统。系统通过四大部分来实现铁路通信信号一体化。这四大部分包括：综合调度中心子系统、列控车载子系统、车站联锁列控子系统、信号设备。通信网络技术包括安全局域网技术、无线通信、定位技术、综合业务承载和接入技术。除了提升无线技术层面的适应力等传统技术手段外，推荐以下两种改进技术。

　　(1)优化GSM-R切换流程。按照GSM-R双网交织覆盖场景，每小区平均覆盖大约一千米的范围，平均约时间为八秒，高速列车将进入小区切换流程。通过在目标小区CSD资源预留算法，加速切换流程，将会一定程度改变因切换带来的丢包问题。(2)更改信号业务层面的传输层协议。将业务包分割成小包，并且每小包进行固定3～4次重传。通过多包的传递将高误码率打散，从而提高整包的一次性传递成功概率结语：随着电子计算机技术的飞速发展及其在铁路通信领域的广泛使用，传统的铁路通信技术正发生着翻天覆地的变革。随着其他运输行业的快速发展，铁路运输行业也随着告诉发展，面对来自其他运输行业的激烈竞争，列车不断提升运行速度，以提高自身竞争力。列车提速后，机车信号主体化成为必然的趋势，因此必须加快推进铁路通信信号技术一体化。

　　参考文献

　　[1]孙彬.铁路通信信号技术与应用[J].科技资讯，2010(2).

　　[2]刘军启.铁路通信信号电源视频监控技术的应用及分析[J].铁路通信信号工程技术，2010(2).

　　[3]王丽珍.GSM-R技术在中国铁路通信系统中的应用[J].郑铁科技通讯，2008(4).