对于收费区按线划分明确的换乘站，特别是采用通道换乘，且分别具有独立的站厅层换乘站，也可继续延用目前的实施方案，并考虑合适的联网方案和必要的防火区隔离方案即可。

　　2 机电设备监控系统(BAS)

　　机电设各监控系统是通过对通风与空调系统、给排水系统、动力照明系统、乘客导向系统、电扶梯系统、屏蔽门系统、防烟门系统等的监视和控制，达到轨道交通车站向乘客提供舒适的乘车环境、有效降低能耗、节省人力，降低运营费用、提高运营管理水平之目的。

　　木索娇方案基本与防灾报警系统相仿，本文就不再累赘。

　　3 其它系统

　　3.1 自动售检票系统(AFC)

　　自动售检票系统主要担负着轨道交通线的售票、检票以及运营收入的统计与分析。目前内地轨道交通的自动售检票系统普遍采用在控制中心设立中央计算机系统、在车站设立车站计算机系统，实行两级管理模式。随着轨道交通线路的增多及换乘站的增加，管理模式将改为三级，即建立服务于各条线的轨道交通清分中心。轨道交通自动售检票系统实施了清分中心以后，其重要功能就是处理换乘的交易信息，进行各运营线路间的票务清算。

　　根据自动售检票系统的特点，本文就两条〔或多条)线的换乘站提出以下方案。

　　(1)换乘站仅设置一条线的车站计算机系统，其它各线不再设置车站计算机，省却了联网环节，系统简化，票务管理采用清分概念实现，总体上还将节省一定的工程投资。

　　(2)全站终端设备的运行均在同一车站计算机系统监控之下，进行统一调度，运营管理方便，特别是灾害模式的运行，减少了中间环节.降低了运行风险。

　　(3)换乘信息统一由中央计算机处理，减少了冗余信息的存在，优化了信息传输和存储。

　　(4)全站为同一网络，由于系统实施初期己考虑了全部容量，因此分期实施时仅为售检票终端设备的添加，虽然会对已运行系统带来一定的干扰，但只要工程实施程序合理，注意加强接入设备的调试环节，相信这一问题也不会给己运行系统造成太大的冲击。

　　(5)采用中央计算机系统联网，虽然联网路径可能较为复杂，但随着轨道交通通信传输网互联互通的实现，或在换乘站实现网络的互联，该问题也可迎刃而解的。

　　(6)若各线分期施工，只要在设计阶段充分考虑未来的设备布置、管线需要、设备用电需求，一定能将后期接入已运营系统的风险降到最低。

　　对于收费区按线划分明确的换乘站，特别是采用通道换乘，且分别具有独立的站厅层换乘站，也可继续延用目前的实施方案，并考虑合适的联网方案即可。

　　3.2 通信系统

　　轨道交通通信系统是为保障行车安全、提高运营管理水平而设置的，主要完成语音、图象、文字和数据等各种信息的传递。系统主要由传输系统，公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、时钟系统、广播系统、闭路电视监视系统、综合乘客信息显示系统等构成。

　　通信系统中传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、时钟系统等系统主要是用于行车指挥和信息传输，因此其方案仍可按线设置。广播系统、闭路电视监视系统、综合乘客信息显示系统等主要是服务于公共区的系统，因此在换乘站需对这些系统进行必要研究，以适应换乘站的运营需求。下述的讨论按有公共站厅、站台区域的换乘站考虑，通道式换乘仍可按非换乘站的方案实施。

　　3.3 广播系统

　　对于各线具有公共的站厅或站台区的车站，建议其广播系统可按一个系统考虑，将车站站厅和站台划分成若干个广播分区，各线设置相应的用于值班员的人工广播台，防灾指挥时可强切至指定的广播台控制中心指挥可按防灾运营模式之规定，归属指定的控制中心指挥。各广播区域的广播内容统一制作，按预排程序统一广播。

　　3.4 闭路电视监视系统

　　闭路电视监视系统主要可分为站台层和站厅层两部分。站台区主要监视乘客上下车的情况。站厅区主要监视乘客的进出站情况，因此建议站台区的系统按线设置，而站厅区则按一机多尾的形式设置，即采用同一摄像头向不同的线提供图像信号，对于有云台的摄像机其控制采用联锁形式，同一时间只允许一处对其操作。对于按线划分比较明确的区域，也可采用分线设置，但需要时也应将其图像信号传送至其它线，以方便防灾工况下的指挥。