现在汽车制造商为开发自动行驶汽车，正加紧研制各种传感器，包括车辆位置传感器、后方障碍物传感器、侧方障碍物传感器、前方障碍物传感器、车间距离传感器、路面传感器、防撞检测传感器、车速传感器、加速传感器、防火检测传感器、驾驶盘角度传感器、驾驶员状态传感器等。据报道，世界传感器市场，将从20xx年的xx亿美元提升到20xx年的xx亿美元，年均增长率达xx%。

　　2、微处理器（ECU）技术。

　　将ECU应用到汽车发动机的控制系统之后，汽车电子控制系统进入新的高速发展阶段；随后ECU被应用到动力传动、车身、安全等控制系统中。由于汽车用ECU对可靠性、信息处理能力、实时控制能力及成本上的特殊要求，基于通用芯片开发出的ECU已经很难满足汽车电子控制系统的要求，因此，开发多路同步实时控制、自带A/D与D/A、自我诊断、高输人/输出等功能的汽车专用ECU系统具有很高的现实意义。

　　随着控制日趋集中化，ECU需要处理的信息量不断增加，因此，16位和32位ECU将成为未来汽车用ECU的首选。预计今后几年需求量将增加50%以上、逐步成为车用ECU的主流。近年日本国内外销售的ECU在xx亿个以上，20xx年将超过xx亿个产品，价值xx万亿日元以上。目前中国用户采用32位ECU的还不多，主要集中在一些科研项目上，例如电动汽车的研发项目等。

　　3、执行器。

　　目前，汽车上用的`执行器主要有：电磁式、电动式、气动/液动式。电磁式和电动式的执行器是以电为动力的操作机构，具有体积小、重量轻、响应快、耗能小的特点，但输出驱动能力则不足；无法满足未来汽车控制领域大驱动输出的需要。随着新材料、新工艺、新机构的采用，电磁式和电动式执行器将逐渐取代气动/液动执行器，尤其是在未来汽车普遍更换42V新型电源系统之后，输出驱动能力将大幅度提升，完全可以取代传统的气动/液动系统。

　　4、控制策略。

　　目前，汽车电子控制系统中广泛采用的PID控制理论，是用于单输入/输出、线性定常系统的经典控制理论。由于汽车中的控制对象往往具有很强的时变和非线性，控制的输入和输出参数越来越多，采用状态空间为基础、用于多输入/输出、非线性时变系统的现代控制理论已成必然，例如最优控制、自适应控制、模糊控制等。

　　5、总线技术。

　　利用总线技术将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成汽车内部局域网，实现各系统间的信息资源共享，其优点主要有：

　　1）大大减少线束数量、连接点及体积，提高系统的可靠性和可维护性。

　　2）采用通用传感器，达到数据信息共享的目的。

　　3）改善系统的灵活性，即通过系统的软件实现系统功能的变化。

　　根据侧重功能的不同，SAE将总线划分为A、B、C三类：A类是面向传感器和执行器的一种低速网络，主要用于后视镜调整、灯光照明控制、电动车窗等控制，目前A类主流是LIN；B类是用于独立模块间的数据共享中速网络，主要用于汽车舒适性、故障诊断、仪表显示四门中央控制等，目前B类主流是低速CAN；C类是面向高速、实时闭环控制的多路传输网络，主要用于发动机、ABS和自动变速器、安全气囊等控制，目前C类主流是高速CAN。但是，随着下一代高速、具有容错能力的时间触发方式的“X—by—Wire”线控技术的发展，将逐渐代替高速CAN在C类网中的位置，力求在未来5——10年内使传统的汽车机械系统变成通过高速容错通讯总线与高性能CPU相连的百分之百的电控系统，完全不需要后备机械系统的支持，其主要代表有TTP/C和FlexRayo而在多媒体与通讯系统中，MOST、IDB—1394、“蓝牙”技术成为今后的发展主流。再者，光纤凭借其高传输速率和抗干扰能力，越来越广泛地用作高速信号传输介质。

　　6、安全技术。

　　未来汽车电子控制的重要发展方向是汽车安全领域，主要方向有：

　　1）利用雷达技术和车载摄像技术开发各种自动避撞系统。

　　2）利用近红外技术开发各种能监测司机行为的安全系统。

　　3）高性能的轮胎综合监测系统。

　　4）自适应自动驾驶系统。

　　5）驾驶员身份识别系统。

　　6）安全气囊和ABS/ASR，以及车身动态控制系统。